Здравствуйте, товарищи!

Сегодня у нас «горячая» тема, по‑настоящему будоражащая умы и сердца всех любителей боевой авиации! Кто же сильнее в воздушном бою — МиГ‑15бис или F‑86A «Сейбр»? Сегодня мы попробуем ответить на этот вопрос и, скорее всего, потерпим некоторую неудачу. Ведь с самого начала следует сделать «дисклеймер»: в настоящем воздушном бою всё решает опыт лётчиков, стартовые условия боя, боевая задача, стоящая перед каждой из сторон, и, конечно, численное преимущество. Ведь, как говорил французский маршал Жак д’Этамп, «Бог всегда на стороне больших батальонов». Тем не менее мы постараемся рассмотреть дуэльную ситуацию, с которой довольно часто сталкиваются игроки в авиационных симуляторах, — и тут мы, конечно, сможем дать некоторые ответы.

Вначале следует упомянуть, что МиГ‑15 создавался в первую очередь как перехватчик. Советский Союз вполне знал своего будущего противника по Холодной войне, и основной силовой аргумент этого противника — армады тяжёлых четырёхмоторных бомбардировщиков под прикрытием массы дальних истребителей — был всем хорошо известен. Для борьбы с этим аргументом был необходим самолёт скоростной и вооружённый таким оружием, которое позволит уничтожать тяжёлую цель с первого захода. Самолёт должен быть высотным, чтобы начинать боевой заход с большой высоты, вне зоны досягаемости эскорта противника, набирая максимальную скорость к моменту открытия огня. МиГ‑15, обладая потолком в 15 километров, скоростью до 1 Маха и тяжёлым вооружением из двух 23‑мм и одной 37‑мм скорострельных пушек, в полной мере решал эту задачу.

«Сейбр», в свою очередь, создавался как истребитель. Его главная цель — борьба с перехватчиками и истребителями противника, завоевание превосходства в воздухе и прикрытие тех самых армад бомбардировщиков. У Советского Союза не было значительного числа тяжёлых бомбовозов, и поэтому специфика дизайна «Сейбра» отличалась от МиГа. Для него были важны манёвренность, повышенная дальность полёта, большой боезапас для ведения длительного воздушного боя, большая скорострельность для уверенного поражения малых манёвренных целей, оборудование, позволяющее выполнять прицеливание по таким целям, и максимально качественный обзор из кабины, чтобы эти цели обнаруживать. Все эти задачи с блеском решены на «Сейбре».

Если сравнивать дуэльную ситуацию между двумя истребителями, то первое, с чего мы начинаем, — это сравнение горизонтальной манёвренности и «подвижности». Время виража у «Сейбра» несколько ниже, чем у МиГа, а скорость вращения по крену — несколько выше. Это достигается за счёт большей площади крыла (меньшей нагрузки на единицу его площади), а также развитой механизации его передней кромки (предкрылки). Кроме того, предкрылки дают возможность «Сейбру» совершать значительно более энергичные виражи, предельные по перегрузке. Предкрылки позволяют ему выходить на углы атаки до 20∘, в то время как МиГ может выйти только на 14∘, после чего происходит сваливание самолёта. Таким образом, «Сейбр» может энергичнее довернуть на цель или выйти из‑под атаки более резким манёвром.

В наборе высоты значительным преимуществом обладает МиГ. У земли оно ещё не столь заметно, но с ростом высоты оно достигает решающих значений. Это является следствием на четверть большей тяги двигателя ВК‑1 по сравнению с J47‑GE‑13, а также меньшей боевой массы МиГа (взлётная масса меньше на 1300 кг) — это даёт до трети преимущества в скороподъёмности на больших высотах. По той же причине у МиГа заметно выше динамика разгона, хотя максимальная скорость полёта у самолётов более‑менее идентична. Идентичны и предельные высоты (потолки) полёта: у обоих самолётов они находятся около 15 километров.

В бою бывает важно быстро оторваться от противника с целью в дальнейшем выполнить разворот и повторную атаку. Пикирование на максимальной скорости — лучший способ это сделать. И в пикировании значительное преимущество у «Сейбра»: в том смысле, что «Сейбр» обладает большим запасом управляемости на больших числах Маха на малых высотах за счёт переставного стабилизатора и тормозных щитков, выпуск которых создаёт значительный кабрирующий момент. Это позволяет лётчику «Сейбра» больше затягивать пикирование, совершая вывод из него значительно позже лётчика МиГа.

Интересно, что если «Сейбр» обладает очень значительным преимуществом в резком манёвре на средних и малых скоростях за счёт на четверть большего предельного угла атаки, то МиГ несколько превосходит его в резкости манёвра на больших скоростях. Вызвано это тем, что у МиГа заметно выше ограничение по перегрузке в манёвре: ведь у «Сейбра» установлено ограничение в 7 единиц, при этом не рекомендуется превышать 6. Правда, не надо думать, что на 7 единицах перегрузки самолёт развалится: ведь ограничение указывается со стандартным запасом прочности. Реальная разрушающая перегрузка у МиГа — 12 единиц, а у «Сейбра» — около 10. Это означает, что в практике боя оба лётчика могут выйти на перегрузку 8−9 единиц (выше — уже не выдержит лётчик). Но лётчик «Сейбра», во‑первых, получит за это взыскание (ведь самолёт нужно будет подвергать техническому осмотру и нивелировке из‑за превышенного ограничения), а во‑вторых, у него намного выше шанс допустить ошибку и достигнуть перегрузки, способной разрушить самолёт.

На проблематику рабочих перегрузок в воздушном бою значительно влияет экипировка лётчиков. У американцев ещё со второй половины 1944 года противоперегрузочные штаны были стандартной экипировкой лётчиков‑истребителей. Сжимая нижнюю часть тела лётчика за счёт наддува давлением, эти штаны позволяли переносить перегрузки в маневрировании до полутора раз свободнее, чем без них. В основном это касается не максимальной перегрузки (которая всё равно ограничена конструкцией самолёта), а времени, в течение которого лётчик способен переносить перегрузки при маневрировании. В советских ВВС эта экипировка на момент последнего (1953) года войны в Корее только начала появляться. Советские противоперегрузочные штаны, в целом, были копией американских и обладали теми же характеристиками.

Интересно, что оба самолёта обладают проблемами в управляемости на трансзвуковых скоростях. У МиГ‑15 это «валежка» по крену, связанная с недостаточной жёсткостью крыла на кручение, а также обратная реакция самолёта по крену на дачу педали направления: если на малых скоростях самолёт кренится за педалью, то на скорости выше 0,7 Маха начинает крениться в обратную сторону. «Сейбр» обладает более критической проблемой: у него на большой скорости наблюдается «подхват» по тангажу, когда, казалось бы, небольшое управляющее усилие приводит к значительному «самопроизвольному» увеличению угла атаки и перегрузки, что в купе с его более жёстким ограничением по перегрузке может создать проблемы. В любом случае лётчикам обоих самолётов необходимо соблюдать максимальную осторожность при пилотировании на больших скоростях.

В плане ведения дуэльного воздушного боя следует отметить такой важный параметр самолёта, как обзорность в кабине лётчика. В этом смысле «Сейбр», конечно же, обладал огромным преимуществом. Его объёмный фонарь кабины, выполненный из качественного плексигласа с не слишком толстым переплётом козырька, со сдвижной частью, выполненной без центрального переплёта, давал лучший обзор на то время. При установке прицела A‑1CM значительно улучшался обзор вперёд, ведь он вообще не перекрывал поле зрения через лобовое стекло кабины. Зеркало заднего вида установлено так, что узлы его крепления вообще никак не перекрывают обзор. Широкий фонарь, кроме того, увеличивает возможности лётчика по обзору задней полусферы самолёта. Тут следует заметить, что МиГ, конечно, лишён всех этих преимуществ.

Упомянутый прицел A‑1CM — улучшенная и доведённая до ума версия прицела A‑1 — был гироскопическим, с автоматическим вводом данных от связанного с ним радиодальномера. Это создаёт очень большое преимущество в точности ведения огня в скоростном манёвренном бою. Имея этот прицел и большой боекомплект, лётчик «Сейбра» мог вести огонь на гораздо больших углах упреждения, что крайне важно в бою на виражах. Однако наличие у МиГ‑15бис системы предупреждения об облучении приводит к ситуации, когда при выполнении скрытной атаки лётчику «Сейбра» лучше не применять радиодальномер до момента, когда противник его явно заметил. А основная сложность тут ещё в том, что радиодальномер включался Master Arm выключателем, также выключающим и вооружение. Поэтому проведение скрытной атаки было заметно усложнено: ведь выключать Master Arm приходилось в момент прямо перед открытием огня.

Кроме истребительных качеств, следует упомянуть и сравнение универсальности этих самолётов. МиГ обладал максимальной боевой нагрузкой всего 365 кг, из которых 120 кг приходилось на боекомплект пушек. Две 100‑килограммовые бомбы не давали ему больших возможностей как ударному самолёту.
При этом боевая нагрузка «Сейбра» доходила до 1050 кг: он мог нести широкий набор бомб и ракет, в т. ч. 450‑килограмовые M65 или до 16 ракет HVAR. Роль ударного самолёта была вполне ему по плечу, что и стало активно использоваться американцами в конце войны, когда накал воздушных боёв заметно спал.
Дальность МиГ‑15 с подвесными баками составляла 1860 км, а без них — 1300 км; при этом бомбы одновременно с баками на него подвесить было нельзя. «Сейбр» с большими 245‑галлонными баками мог достигать дальности 2500 км, но ракеты и бомбы он с ними нести не мог. Но вот с малыми 120‑галлонными баками он мог нести ракетное вооружение, при этом обладая дальностью до 1800 км на экономичном режиме.

Итак, каков же ответ на поставленный в начале дневника вопрос: кто лучше в дуэльном воздушном бою — МиГ или «Сейбр»? Как видите, дать однозначный ответ крайне сложно.
МиГ обладает явным преимуществом в энергии — он может навязывать стартовые условия боя. «Сейбр» же, с его большей горизонтальной манёвренностью, в три раза большей скорострельностью и боекомплектом, эффективными зажигательными пулями M1, современным прицелом и отличным обзором, способен этот бой принять. И если МиГ втянется в него, то ему может прийтись тяжело.
Однако если целью МиГа является не сам «Сейбр», а прикрываемый им бомбардировщик, то, применяя групповую тактику Hit‑and‑Run, он может сделать задачу прикрытия этих бомбардировщиков крайне трудновыполнимой для противника.

В общем, как говорится, «Всё сложно» ©.

Эти два самолёта, с одной стороны, невероятно схожи, с другой — сделаны с принципиально разными подходами и для разных задач. В одних условиях лучше «Сейбр», в других — МиГ. И только досконально зная свой самолёт и то, как он себя ведёт в тех или иных условиях, можно раскрыть его полный потенциал.
И поскольку тут настолько велика зависимость от пилота и его знаний, можно с уверенностью сказать, что эти два самолёта равны. Это тот случай, когда баланс противостояния сформирован не искусственно, а берётся из жизни — за счёт воспроизведения машин такими, какие они есть.
Самым явным доказательством этого служит то, что ни одна из сторон конфликта не является победителем или проигравшим. Эти два самолёта — символ всего корейского конфликта. И именно из‑за этой неоднозначности, равности, паритета этот конфликт и эти самолёты привлекли наше внимание для создания нового проекта. Именно поэтому тема противостояния этих самолётов так интересна.

А опробовать свои силы в схватке этих двух машин и выбрать ту, которая именно для вас является лучшей, вы сможете со стартом раннего доступа — уже 25 июня.
Напоминаем, что ранний доступ получат все, кто сделал предзаказ на нашем сайте.

Чтобы не пропустить другие подробности и рассказы о реализуемой в проекте «Корея» технике и вооружении, а также чтобы получать информацию о версиях проекта, подписывайтесь на наши каналы и социальные медиа ВК, Телеграм и Телеграм чат, следите за новостями.

На связи!